In Amsterdam zijn opvallend veel parkeergarages voor bezoekers. In het hart van de stad. Ook verwijzen borden ernaar en zijn er zelfs parkeerroutes uitgedacht om de bezoeker een garage in te loodsen. Op 5 september 2023 adviseerde de politieke partij ‘Bewoners Amsterdam’ in de stadsdeelcommissie Centrum om die borden op te geven (agendapunt 9). “De borden zijn uit de tijd en tegenstrijdig met het doel van een autoluwe stad.” Het advies is niet overgenomen. Wat moeten we met die borden en routes?
Een beleidstekst uit 2015 zegt erover: “De doelgroep hierbij is de bezoeker (toerist, dagjesmensen, winkelend publiek, etc.) die per auto naar Amsterdam komt. Onderweg naar het centrum van de stad wordt op de keuzepunten de P+R- of parkeermogelijkheden aangegeven. De weggebruiker die desondanks in de binnenstad wil parkeren, kan doorrijden richting centrum maar zal daarvoor meer moeten betalen” (p. 15 Richtlijn Bewegwijzering Amsterdam, 2015)
De vraag is of dit zo werkt, als dit ooit zo was. Want automobilisten laten zich er niet door ontmoedigen om tot aan de Dam door te rijden om te parkeren. Ze worden niet ‘verleid’ om voor een P+R-plek te kiezen (parkeren en met het ov verder reizen). Ook staat nergens aangegeven dat ze duurder uit zijn als ze door rijden naar het centrum, laat staan hoeveel duurder.
Te veel bezoekers volgen de verwijzingen tot men zo dicht mogelijk bij de eindbestemming is. Dat de parkeergarages in het centrum en de routes er naartoe druk bezocht zijn kunnen we dagelijks zien. We weten niet goed wat ze zouden doen zonder de verwijzingen. Levert dat inderdaad het gevreesde zoekverkeer op?
De automobilisten die wel vertrouwd zijn met de stad en het openbaar vervoer zien dat doorgaans wel als optie. Voor hen zijn die borden niet. Denk aan de ex-Amsterdammers op visite. Die parkeren natuurlijk (verstandig) gelijk bij de best gelegen P+R en nemen een metro of tram naar familie of vrienden. De P+Rs bij de Noordzuidlijn zijn bijvoorbeeld ook goed bezet.
Sterker nog, uit onderzoek van de gemeente bleek dat P+R vooral gebruikt wordt door brave burgers die met het ov naar Amsterdam zouden zijn gekomen als P+R niet zo goedkoop en makkelijk was! Daarom zijn de P+R-tarieven dan ook verhoogd, want het is niet de bedoeling om ongewenst gedrag, met de auto naar de stad komen, te stimuleren en subsidiëren.
Toeristen en dagjesmensen als P+R mijders
Juist de toeristen en de dagjesmensen zijn per definitie niet vertrouwd met het openbaar vervoer van Amsterdam, maar wèl met hun eigen auto. De auto is ‘eigen terrein’ waar ze zich in terug kunnen trekken in geval van nood (bij regen, voor bagage/kleren, consumeren van joint, fastfood, lunch). Die auto willen dergelijke bezoekers dus zo dicht mogelijk bij zich hebben als basis voor expedities in de binnenstad.
Ook is het voor dergelijke bezoekers niet zo erg om door Amsterdam te dwalen op zoek naar de beloofde parkeergarage omdat de toeristische bestemming, het centrum, al bereikt is. Vanuit de auto heb je zicht op de stad en het rondrijden kost geen parkeergeld en is niet vermoeiend. De Amsterdamse verkeerskundige veronderstelt rationeel gedrag voor het efficiënt en goedkoop bereiken van de bestemming. Maar de bestemming Amsterdam is al bereikt zodra men in het centrum rijdt! Zolang er geen obstakels zijn om door te rijden werkt het centrum juist als magneet voor de bezoeker die met de auto komt. Die parkeerborden zijn alles behalve een obstakel.
Het parkeren is duur, maar dat weet men bij vertrek al en daar heeft men zich op ingesteld. Het geschetste prijsmechanisme kan niet werken voor deze doelgroep: ze kùnnen niet weten dat doorrijden het uiteindelijke parkeren duurder maakt, dat staat nergens. Wel weten ze dat doorrijden het betalen voor parkeren uitstelt. De boodschap “alleen voor bewoners” zal het doorrijden wèl ontmoedigen.
Alles wijst erop dat het huidige beleid een stimulans is voor extra verkeer in de oude binnenstad. Andere steden hebben hier niet/nauwelijks last van omdat ze daar weinig/geen (grote) parkeergarages in het stadshart hebben. Het is een historische fout dat Amsterdam zoveel parkeergarages heeft toegestaan in het centrum. In andere steden staan de parkeergarages doorgaans bij de ring om het (vaak wat kleinere) centrum heen of nog verder weg. Vaak zelfs met een handige shuttle-dienst naar het centrum erbij geadverteerd. Het stadshart is daar doorgaans ook een autovrije voetgangerszone.
Laten we de route vanaf de Stadhouderskade eens bekijken via streetview.
Wat zijn de voorwaarden om opgenomen te worden in zo’n parkeerroute? “Deelname aan IDPA is voorbehouden aan parkeerlocaties die aan een aantal eisen voldoen, zoals: bijdrage aan verkeersluwe binnenstad, bovenlokale functie, gelegen nabij aanvoerroute of ring, meer
dan 200 plaatsen voor vrij parkeren, snelle parkeerafhandeling.” (p. 15 Richtlijn Bewegwijzering Amsterdam, 2015)
Is de hierboven getoonde route ‘nabij een ring’? Automobilisten worden vanaf de s100-ring naar kleine parkeergarages gelokt. Draagt dit bij aan een verkeersluwe binnenstad? Hebben deze parkeergarages een bovenlokale functie? Al deze eisen uit 2015 lijken te zijn vergeten.
“Er zijn contracten afgesloten met diverse exploitanten van parkeergarages, waarin de wederzijdse
rechten en plichten zijn vastgelegd. Per garage wordt een bijdrage aan V&OR betaald voor de
instandhouding van de parkeerverwijzing in Amsterdam. In ruil daarvoor wordt de status van de P-
garage dynamisch aangegeven op de bewegwijzering van de P-route. In dit contract heeft de gemeente zich verplicht de garage volgens de principes van parkeerverwijzing in de bewegwijzering op te nemen. De parkeerverwijssystemen worden door V&OR beheerd. De jaarlijkse beheertaak voor de parkeerverwijssystemen omvat het in stand houden van de afgesproken kwaliteit. Vanuit diverse projecten worden nieuwe garages aangesloten.”
Uit deze beleidsteksten kunnen we concluderen dat de parkeergarages de gemeente betalen voor die mooie reclameborden. Gezaghebbende borden in dezelfde stijl als die van de reguliere bewegwijzering. De gemeente helpt de parkeergarages aan klanten! Parkeergarages in het hart van het centrum kunnen onmogelijk bijdragen aan een autoluwe stad omdat auto’s niet via een ondergronds buizenstelsel worden aangeleverd. Ze moeten hoe dan ook via de openbare weg.
Als intelligente toegang in de toekomst wordt ingevoerd dan zijn bezoekers van parkeergarages mogelijk tot bestemmingsverkeer te maken, maar het is beter zijn als bewoners, niet bezoekers, hun parkeerplaats huren in zo’n garage. Hun auto staat immers het grootste deel van de dag op straat en veroorzaakt weinig verkeersbewegingen.
Maar het is onwaarschijnlijk dat veel buurtbewoners het markttarief voor een parkeerplaats over hebben. Immers, de vierkante meters zijn in snoeiharde concurrentie met die voor woonruimte.
Helaas helpt de gemeente Amsterdam de parkeergarage-exploitanten nu aan klanten die het markttarief willen en kunnen betalen, de bezoekers. Die betalen kort en veel per uur omdat ze niet lang in Amsterdam zijn. Dat veroorzaakt wel veel meer verkeer dan bewoners die parkeren. De meeste bewoners kunnen dat tarief niet opbrengen. Voor dat geld kun je het duurste ov-abonnement nemen, een luxe e-bike en heel veel taxiritjes. Bewoners parkeren dus op straat met een relatief goedkope parkeervergunning.
Kortom, de vragen die dit alles oproept zijn:
- voorkomen de borden en de routes daadwerkelijk zoekverkeer?
- hoe sterk is de aanzuigende werking van parkeergarages?
- heeft de gemeente beleidsinstrumenten om parkeergarages te veranderen in bewonersgarages?
Dit vraagt om een experiment waarbij de borden afgeplakt worden. Alleen dan kunnen we zien of er meer zoekverkeer ontstaat.