In The Guardian stond op 11 februari 2020 een kritische beschouwing van de ‘congestion charge’ die 17 jaar geleden in Londen werd ingevoerd. Hoewel personenauto’s van individuen een zeldzame verschijning zijn geworden is het verkeer langzamer geworden; het staat meer vast. Ondanks snellere en goedkopere openbaar vervoer-alternatieven, meer fietspaden en bredere trottoirs.
Tolheffing
Wat blijkt? De goedkoper gemaakte bussen zitten vast in het verkeer door onhandig aangelegde fietspaden. Op wegen die smaller zijn door bredere voetpaden. Daarnaast wordt het verkeer in het algemeen nu gedomineerd door almaar meer Uber-taxi’s en bestelauto’s. Die lijken ongevoelig voor de tolheffing. Zij kunnen deze onkosten immers doorberekenen aan hun klanten. Die klanten ondertussen bestellen allerlei spullen en dienstverlening die per auto aan huis worden bezorgd of uitgevoerd. Op straat bestellen veel mensen makkelijk een Uber-taxi; in plaats van te lopen, fietsen of het openbaar vervoer te nemen. De optelsom van al die individuele beslissingen in combinatie met een sterk gegroeide bevolking doet de stad weer vastlopen…
Vertaald naar de Amsterdamse situatie betekent het dat het botte instrument van de tolheffing allerlei verkeer niet zal kunnen weren. De taxichauffeurs zullen de tolheffing in een doemscenario gewoon betalen en doorberekenen aan de klant. Of ze doen dat niet en geven een taxi die eenmaal binnen de zone is eindeloos door aan collega’s en weigeren ritjes langs de flitspalen. De logistieke sector zal door de heffing op zich niet efficiënter worden als consumenten meer zelfde-dag-bezorging wordt beloofd. Dat maakt het combineren van ritjes moeilijker.
Gesloten Zone
Maar een zone die gesloten is voor bepaalde soorten verkeer maakt een inhoudelijke selectie mogelijk op basis van kentekens. De lokale politiek definieert dan wie wel en niet een ontheffing krijgen voor de gesloten-verklaring. Van taxichauffeurs kan je eisen dat ze een bestemming moeten hebben (een plekje bij een standplaats of een klant op een adres) voor ze de zone in mogen, natuurlijk in goed overleg met de tto-centrales. Zijn alle standplaatsen vol en rijden er nog genoeg rond, dan geen nieuwe erin. Dat sluit Uber-only taxi’s praktisch uit. Logistiek verkeer kan ook beperkt worden door een plafond te stellen aan het aantal kentekens per onderneming, of bewegingen per kenteken, al dan niet in combinatie met tijdsvensters. Zo kan je efficiëntie afdwingen, natuurlijk in goed overleg met de sector.
Conclusie
Het aantrekkelijke van een tolheffing voor de overheid is wel dat het een belasting is en geen boete. Dat levert veel geld op, terwijl het boetesysteem bij goed gedrag niets oplevert behalve het gewenste gedrag. Iets dat op zich weer onbetaalbaar is. Als er wel boetes geïnd worden gaat de opbrengst naar de nationale schatkist. Dit is algemeen bekend en geeft de indruk dat de heffing de inkomsten en niet gedragsverandering als doel heeft. Dus heeft het per definitie minder draagvlak.